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参考技术A文/张一
如今以电动化、智能化、网联化、共享化为趋势的汽车“新四化，已经成为大家讨论未来汽车的焦点内容，而作为汽车行业的供应商们，他们又是如面对这一趋势的？
前几日参加了博世第五届技术创新体验日，作为世界上顶级的汽车零部件供应商，博世技术创新体验日也是一个非常有内涵的活动，在这里不仅可以提前几年看到一些将会应用到量产车上的前沿技术，同时还能聆听到作为行业巨头，他们对于未来智能交通的思考和理解。
比如在本届博世体验日论坛上，关于未来出行趋势的讨论，博世中国执行副总裁徐大全博士就认为：共享出行将是一个变化趋势，而未来汽车产业的顶端将会是共享出行服务商，汽车产业的格局和供应链将发生巨大变化。
同时作为智能电动汽车的代表，今年疫情期间特斯拉的销量和市值均在节节攀升，一个观点是认为未来汽车的竞争可能逐渐从电动化往智能化发展，且时间之快将超过业内预期。
▲博世中国执行副总裁徐大全博士
针对这个议题，博世中国执行副总裁徐大全博士则毫不掩饰的表示：特斯拉确实是个伟大的公司，特斯拉的出现加快了整个汽车行业的变革，从电动车的发展，到下一步智能化，未来的自动驾驶都在提速。
从技术层面角度来说，整个汽车行业和汽车已经具备了像智能化发展的一些必要的技术条件，技术已经存在，但何时能够实现L4、L5级别自动驾驶，依旧还难以确定，但是新技术智能化方面的提速是变得越来越快。
博世在做的也正是全力以赴向智能化发展，如何把博世公司变成一个IOT公司，而不是传统的汽车零部件的汽制造商。
而在本次活动上，博世也为我们展示了其面向商用车和乘用车的最新电气化、自动化、互联化和个性化解决方案。这其中包括商用车的驾驶辅助系统、电动车CVT以及智能座舱等前沿技术。
电动车CVT技术
博世自己内部的预测，到2030年保守估计会有21%的纯电车型，但如果说电动车的发展异常迅猛，他们预计到2030年会有超过1/3的全球动力总成是纯电车型。
同时博世又认为，对于纯电动型来说，单级或者两级减速器并不是电动车型最好的解决方案，所以他们又推出了针对纯电动车型的CVT技术，而这个CVT的核心压力钢带可以承受高达600N.m的扭矩。
▲CVT核心部件-压力钢带
简单说，电动CVT有这几个优点：舒适性、功率密度、降低能耗。
在起步阶段，可以降低电机扭矩提升舒适性。在急加速时可以通过CVT调节，使电机保持在恒定的峰值功率上，从而提升加速性能，同样也适用于高速阶段，比如可以通过降低电机转速提升功率密度从而提升最高车速。
通过多挡位来更优化的调节电机输出，这就像保时捷Taycan 拥有一个两挡变速器一样， 1 挡小传动比负责起步加速性能， 2 挡大传动比负责提供极速和降低高速正常行驶时的能耗。
只不过博世的电动CVT传动比相比单级和两级减速器传动比范围更广，速比范围是4.0左右，相当于四个档位，所以在更好的兼顾以上性能的同时，也可以让车速和电机最高效的工作区间始终保持对应，实现最经济的工况，也就是降低能耗。
而博世目前正在做的则是将一个电动机加CVT做成一个动力平台，力求一个动力平台覆盖五个级别的车型，可以说这是一项非常厉害且在电动车上很有应用前景的技术。
商用车驾驶辅助系统
和乘用车不同，商用车在特定场景下的自动驾驶落地可能会来的更早一些，博世在2018年成立商用车ADAS方面的工程团队，此次活动除了展示商用车驾驶辅助系统，也首次发布应用于商用车自动驾驶的最新一代毫米波雷达和摄像头。
其实我认为对于商用车来说，实现自动驾驶不仅是落地的时间可能更快，而且相比乘用车对辅助驾驶的需求也应该更强一些。因为在同样的交通环境下，商用车比起乘用车由于体积和质量的巨大差异，其驾驶安全性对于整体交通环境的安全性影响也会更大。
欧洲在五年前已有法规要求部分商用车强制安装AEBS、LDW（自动紧急制动、车道偏离预警系统），国内目前仅有LDW、FCW（前碰撞预警），而在2022年，欧洲还将推出BSIS、MOIS，也就是盲点检测功能和低速情况下在卡车前面行人横穿的预警。
但相对来说，BSIS、MOIS这两点在国内市场会可能更加需要，有不少人在网上都看过各类因为重卡货车盲区而发生的交通事故，这就是因为盲区检测缺失导致的。博世针对这两个功能的解决方案，就是通过角毫米波雷达实现，通过车侧角雷达每20毫秒进行一次测量，向后探测距离可以达到160m，完全可以解决因重卡盲区而导致的低速交通事故。
▲图中红色电缆处即应用于车侧的角雷达
在现场，博世也为我们展示了搭载第五代毫米波雷达和第二代多功能摄像头的沃尔沃FH重卡，其中第五代前向雷达可以支持重型商用车的自动紧急制动功能，而角雷达就是为盲区监测、驶离提示系统等功能提供支持，摄像头则能有效用于智能大灯控制、道路标识识别、车道偏离警告、车道保持辅助以及前碰撞预警等功能。
不过除了现场演示的已经量产的第二代多功能摄像头，博世还正在开发应用于商用车的第三代多功能摄像头，量产时间在2023年。相比第二代最大的变化是为未来整车的电子电汽架构的融合做了铺垫，因为第三代摄像头上提供了两个高速CAN接口，包括一个以太网的接口，支持把视频传导到中控显示屏上。
智能座舱
另外，在未来智能座舱方面博世也做了分享，智能座舱的电子电器架构发展大致可分为四个阶段:分布式阶段-域内融合阶段-跨域融合阶段-中央计算阶段，基本呈现出越来越集中化的趋势。
当前，大部分公司都在分布式阶段，即车内的一项功能就需要对应一个ECU（电子控制单元）。博世目前正在做的是实现域内融合，可以降低整车成本(BOM)、减少布线、减轻重量，并可以降低软件开发难度提升 OTA 能力。
另外，博世已于前年拿到第一个全球座舱域控制器项目，客户来自北美，这个项目将在2022年实现量产。大胆猜测一下，通用的凯迪拉克Lyriq很有可能就是博世提供的首款实现智能座舱域内融合的车型。
除了以上提及到的技术，这次活动博世其实还展示了一些其他技术，比如线控转向、基于摄像头和超声波雷达实现的遥控自主泊车、基于毫米波雷达、摄像头实现的高速变道辅助功能等，我们就不一一介绍了。
其实通过以上技术展示，也大致可以看到面对汽车新四化的趋势，作为巨人的博世虽然也在加速转型，但是路线却偏向稳妥，比如电动CVT就是一个既有前瞻性同时也没有放弃自身技术优势的路线。而面向未来，作为顶级的汽车供应商，博世在智能化发展的路上又将带来哪些新技术，以及在转型的过程中又将会有哪些改变，值得期待。
本文来源于汽车之家车家号作者，不代表汽车之家的观点立场。
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