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贾浩楠 发自 凹非寺
量子位 报道 | 公众号 QbitAI
2021年末，一笔3亿元的融资，涌向中国智能驾驶公司智驾科技MAXIEYE。
智驾科技2016年成立，曝光不多，但进展却出人意料。
国内商用车ADAS市场品牌覆盖80%，成为细分赛道无可争议的头部，是它。
拿出国内首套“视觉感知+规控”自研L2量产系统，一亮相便签下国内数家主流OEM订单，也是它。
最重要的是这套L2系统，第一次真正在10万级乘用车上普及了智能驾驶功能，打破了“15万以下造不出智能车”的论调。
融资新消息
据智驾科技披露，总额3亿元的B轮融资，由德赛西威领投。
人民网旗下基金、上海自贸区基金、涌铧投资跟投，星宇车灯作为老股东增持。
B轮融资引入了汽车电子领域的重要玩家德赛西威，据说今后聚焦与智驾在商用车自动驾驶领域的合作。
官方透露，本轮资金将主要用于补充商用车和乘用车智能驾驶产品的规模化量产落地，以及高阶自动驾驶技术的进一步研发储备。
日前，智驾科技发布了面向乘用车市场的首款L2全速智能巡航产品MAXIPILOT1.0。
官宣即量产、签下数家主流OEM订单、首次在10万级乘用车上普及了智能驾驶的，就是MAXIPILOT1.0，业内评价很有些L2“爆款”的趋势。
“用得起、愿意用”是它最大的特点。
用的起是指性价比优势，明年即将上市的两款车型，搭载MAXIPILOT1.0中1摄像头1毫米波雷达方案，完美适配车厂对于10万级车型的成本控制要求。
“愿意用”，在于建立在低成本上的高性能体验，“L2全家桶”各项功能无所不包，同时还最大程度兼顾用户使用的安全、平顺。
在如今流行堆硬件堆算力的智能驾驶行业，拿最具性价比方案实现相同功能，还保证高性能体验，智驾科技的信心从哪来？实力到底几何？
智驾科技是谁？
智驾科技以往，一直低调示人，现在却在战况激烈的乘用车智能驾驶市场，拉起一面新的大旗。
这与其在自动驾驶赛道所处生态位有关。
2016年，毕业于北理工、MIT的周圣砚博士，带着资深的学术背景，和在全球智能驾驶大厂积累数年的一线产业经验创办智驾科技。核心创始团队都是拥有10年以上自动驾驶开发经验的老兵。
成立之初，智驾专注商用车ADAS市场，客运货运双管齐下，提供AEB、LCC等基础L2功能，几年内覆盖了市面80%以上商用车品牌，出货量遥遥领先。
商用车市场攻城略地同时，乘用车智能驾驶产品研发一刻也没停，今年10月便是第一次公开亮相。
此时，这套主打L2的高性价比方案已经签下国内数家主流汽车厂商，今年率先在两款车型上市销售。
造出来、能量产、卖出去，2021年看一家自动驾驶创业公司的成色，至少也要从“能量产”这条线划起。
但是这条线上，现状是大量自动驾驶创业公司举步维艰，智驾科技却轻松跨过，为什么？
核心还在技术。
智驾科技到目前为止展现出的进展迅速、性价比高、体验优良的特质，源于CEO周圣砚透露的重新定义的“全栈自研”技术路线。
这个全栈，是从底层感知、识别，到决策、控制算法，全部自主开发。
不“摸着Mobileye”过河，完全从中国特色实际路况出发正向研发，这就是智驾科技与之前的“全栈自研”本质不同。
以常见的“鬼探头”场景来说，人类司机能做出本能的躲闪，但ADAS系统却要经过对目标的识别、比对和定义等一系列前期工作，然后才能做出决策。
时延只是风险之一，另外还有对目标的错检漏检的概率。
当然，企业可以通过调高系统敏感度，收紧风险判断的“大门”来保证可靠性，但这样一来急刹、减速的误触发误报警率就会上升，乘坐体验就会变差。
所以，在国外供应商方案上“魔改”，永远无法从底层数据层面找到问题，就不得不以多传感器冗余来弥补。
而MAXIPILOT1.0能以远低于竞品成本，实现毫不逊色甚至更好的智能驾驶体验，关键是用硬核技术补成本，精进算法对底层图像信息的深度挖掘。
同样是“鬼探头”，MAXIPILOT方案能利用在目标出现在图像视野之后，迅速结合其后数帧图像中目标的变化情况，从图像像素级分析做出是否需要避让或刹车的判断。
这其中应用到了智驾创新的视频流（多帧）图像分析技术，即在三维场景构建的基础上引入时间维度的分析，把零散的图像数据用时间标签穿起来，使其成为一个连贯的事件，由此实现纯视觉测距测速、稳定全局目标跟踪等等。
从实际体验上看，MAXIPILOT方案更接近人类司机的“本能”，遇到突发情况不依赖一长串响应链条，而从图像数据本身触发判断、反应，所以体验自然更好。
正是因为智驾科技坚持从视觉感知到规控技术链完全的全栈自研，所以才能拿到底层数据的自主权、原始真值和丰富的图像像素级信息，真正弄明白提升用户体验该从哪下手。
如此一来，传感器、算法、算力就能物尽其用，避免无奈之下走上“大力出奇迹”的堆料道路。
MAXIPILOT让普通用户用得起、愿意用的原因，就是如此。
除了L2，智驾科技还带来什么？
现在的智驾科技画像是这样的：
资本方面，国家队、产业链实力玩家和私募基金共同支持。
业务方面，商用车品牌覆盖率80%，国内领先；乘用车L2官宣即量产，把L2普及到10万级车型。
后续的L3、高阶自动驾驶研发有条不紊。
2021年自动驾驶公司各显神通，为什么智驾科技值得关注？
首先要清楚，自动驾驶技术的商业落地，为何总离不开“规模”二字。
技术方面，算法迭代需要大量且场景丰富的数据，装机量是必要条件。
产业层面，出货量大，才能平摊成本，形成商业正循环。
所以，自动驾驶落地常有，但考验真正实力的，是规模。
现状如何呢？
种种原因难以实现产品规模化的，到了2021年危机逐渐显现，比如Waymo。
另一类试图是高阶L4降维释放实现量产的，比如瞄准Robotaxi的百度和众多创业公司。
RoboTaxi路测，全国多地已经热火朝天，但量产前景中仍有政策限制、运营范围有限等不确定因素。
现在走的最远、数据闭环最完善的，依然是集中全力量产落地的特斯拉，但仍因其过于激进而引发争议。
反观智驾科技，不是最酷炫最夺目，却是最快最务实。
L2技术成熟，政策上没有不确定性，所以能保证量产前提。
10万级车型普及智能驾驶，瞄准产销最大的一块乘用车消费区间，搭建自动驾驶数据闭环的“原材料”源源不断。
“智驾模式”能走通，基础是真正全栈自研的硬核实力。
使实力变成商业模式的核心，是智驾科技清醒、前瞻的战略选择。
选择以商用车切入，一是抓住政策机遇，二是对技术理解深刻。
2017 年 4 月 1 日，交通运输部组织制定的《营运客车安全技术条件》（JT/T 1094-2016）标准开始实施。
JT/T 1094 标准对车辆装备前撞预警系统（FCWS）、车道偏离预警系统（LDWS）和自动紧急制动系统（AEBS）等分别提出了强制安装时间点。
其次，商用车场景多高速，边界条件较为清晰简单，实现难度对于成立不久、资源有限的创业公司来说较为合理。
智驾科技正是抓住这个机遇，在商用车“蓝海”先行一步，默默做到领先地位。
技术成熟后，乘用车就成必然的一步。
为何又选择L2市场切入？
L3目前正处在一个较为尴尬的阶段，可以离开人，却不能完全离开人，对于接管时机、责任划分，都没有明确法规界定。
所以这是一条选手们争先恐后，但没有任何规则，跑第一也不一定能跑赢的赛道。
但L2却已经成熟，而且不存在法规上的隐忧。
而技术成熟带来的必然趋势是渗透下沉市场，所以乘用车L2，有规模、有需求、有巨大增量空间。
但现实情况是产品体验却不够好。
所以智驾科技瞄准这个市场，精准提供“用得起、愿意用”的产品。
所谓“智驾模式”，其实是一条最独特的“商用包围乘用，L2包围L3”的“升维”路线，以技术补成本，快速规模量产的模式。
也开创了自动驾驶创业的一个新“门派”。
在行业和市场层面，10万级车型普及L2，一方面让是智能驾驶不再以价位分出阶级，昔日昂贵的“玩具”如今惠及了国内基数最大的大众消费者。
另一方面，10万级的车型上实现高性能智能驾驶体验，的确比更贵的车型要难得多。而智驾科技以商用带动乘用，L2带动L3的数据驱动方式，也是一种新参考。
最后，10万级车型在国内起量更快。通过下沉市场的规模，智驾科技会更快积累数据，加速智驾高阶智能驾驶产品的研发。
这也是这家自动驾驶创业公司未来直道加速超车的“伏笔”。
所以智驾科技尽管低调，但已经到了“藏不住”的时候。
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